Vijftig jaar na de grootste treinramp in de geschiedenis van de Nederlandse Spoorwegen wordt in Harmelen ter nagedachtenis van de slachtoffers een monument onthuld.
Prof. Mr. Pieter van Vollenhoven spreekt – als oud-voorzitter van de Onderzoeksraad voor Veiligheid – zijn grote waardering uit voor dit initiatief. 27 jaar lang heeft hij de veiligheid op het spoor gevolgd, vanaf 1984 tot 2011, zowel als voorzitter van de Spoorwegongevallenraad, als voorzitter van de Raad voor de Transportveiligheid en als voorzitter van de Onderzoeksraad voor veiligheid.
Pas na dit zéér ernstige ongeval in Harmelen werd – mede op grond van het onderzoek van de Spoorwegongevallenraad – door de Nederlandse Spoorwegen besloten tot de invoering van een extra beveiligingssysteem (ATB: automatische treinbeïnvloeding) om het passeren van een rood sein in de toekomst te helpen voorkomen. De invoering van dit ATB systeem (eerste generatie) heeft ruim 30 jaar geduurd en het systeem kende twee belangrijke functionele beperkingen. Het systeem grijpt niet in als de trein minder dan 40 km/uur rijdt en eveneens kan met een onvoldoende remming alsnog een rood sein worden gepasseerd.
In 1992, bij een treinbotsing als gevolg van een roodlicht passage in Eindhoven, adviseerde de Spoorwegongevallenraad dat een nieuw ATB-systeem absoluut noodzakelijk was vanwege die bestaande functionele beperkingen.
De Nederlandse Spoorwegen gaven toen aan dat een ATB nieuwe generatie in ontwikkeling was en bij een versnelde aanpak in 2005 ingevoerd zou kunnen zijn. De invoering van deze ATB nieuwe generatie bleef echter uit vanwege de verwachte komst van een Europees Veiligheidssysteem (ERTMS).
In 1999, bij een ernstig spoorongeval in Dordrecht met wederom een roodlicht passage, stelde de Raad voor de Transportveiligheid (de opvolger van de Spoorwegongevallenraad) opnieuw dat het ATB systeem verouderd was. Inmiddels was het aantal roodlichtpassages bijna verdubbeld. Ditzelfde advies volgde nogmaals na de ernstige treinbotsing in 2004 op het Centraal Station in Amsterdam.
Naar aanleiding van dit laatste ongeval is toen een stoptonend sein (STS) reductieplan opgesteld, waarbij een aantal seinen extra werd beveiligd. Echter, op 24 september 2009 botsten in Barendrecht wederom twee goederentreinen frontaal op elkaar, doordat één van de treinen door een rood sein was gereden.
De Onderzoeksraad voor Veiligheid (de opvolger van de Raad voor de Transportveiligheid) vond dat de minister “op korte termijn” duidelijkheid moest geven over “waar en wanneer” het Europese veiligheidssysteem (ERTMS) zou worden ingevoerd, alsmede welke veiligheidsmaatregelen zouden worden getroffen op baanvakken die hiermee niet werden voorzien.
De minister heeft de Tweede Kamer laten weten dat nog enkele baanvakken van ERTMS zullen worden voorzien. Voor het overige zal de spoorsector in 2013 met een voorstel komen. Kortom, van enige duidelijkheid is nog geen sprake. Naar de mening van de Heer Van Vollenhoven is aan een buitenstaander niet uit te leggen dat er in Nederland – na zo veel ernstige waarschuwingen – nog steeds gewerkt wordt met een systeem om roodlicht passages te vermijden, dat stamt uit de
50-er jaren van de vorige eeuw.
Omdat in 1988, in het beleidsplan Rail 21, de Nederlandse Spoorwegen reeds aangaven dat een nieuw ATB systeem voor de veiligheid op het spoor noodzakelijk was, moet naar het oordeel van de Heer Van Vollenhoven nu een beslissing worden genomen over “wat en waar” als je op dit gebied niet in een onveilige rituele dans terecht wilt komen.
