Ook de afgelopen tijd worden wij weer regelmatig geconfronteerd met gewelddadige incidenten tegen NS-personeel. Onlangs nog werd op station Hoofddorp een vrouwelijke treinconducteur ernstig mishandeld.
Vorig jaar heeft de Stichting Maatschappij en Veiligheid (SMV) zich verdiept in de sociale veiligheid op het spoor, met name de relatie tussen de NS en de politie met het oog op de veiligheid in treinen en op stations.
Sinds 1978 beschikte de Spoorwegen over een Spoorwegpolitie als particuliere dienst. Toen de NS ging verzelfstandigen (vanaf midden jaren negentig) werd de Spoorwegpolitie een divisie van de Korps Landelijke Politiediensten (KLPD). Nog later, met de komst van de Nationale Politie in 2013, werd de divisie Spoorwegpolitie opgeheven. Sindsdien is er geen specifieke Spoorwegpolitie meer en is de verantwoordelijkheid voor veiligheid op het spoor bij verschillende politie-eenheden in het land komen te liggen.
In de praktijk betekent het opheffen van de Spoorwegpolitie dat de NS bij incidenten op en rond het spoor niet langer verzekerd is van snelle bijstand van de politie. En ook niet van specifieke kennis en expertise als het gaat om de bijzondere situatie van een rijdende trein. Kennis en expertise waarover de Spoorwegpolitie wél beschikte.
Terwijl er meer en vooral ook ernstiger incidenten op het spoor plaatsvinden, hebben de ontwikkelingen rond de Spoorwegpolitie geleid tot een steeds verdere verwijdering tussen politie en NS, en tot onduidelijkheid over wat de NS van de politie kan verwachten. Als reactie hierop heeft de NS zelf maatregelen getroffen en de zogenaamde Veiligheid & Service Teams opgezet, die naast dienstverlening ook aandacht geven aan rust en orde op het spoor.
Terugkijkend op de ontwikkelingen van de laatste jaren is het de vraag hoe valide het argument is dat de NS als privaat bedrijf – maar met een fundamentele publieke functie – geen specifieke politiedienst meer heeft. Want hoewel we bij de NS spreken van een ‘private organisatie’ is het geen doorsnee privaat bedrijf, zoals ook blijkt uit de vergaande bemoeienis van de overheid met de NS.
De argumenten die ooit golden voor een specifieke Spoorwegpolitie –zoals de spoor specifieke ‘mobiele criminaliteit’ die een specifieke landelijk dekkende en specialistische kennis vereist – gelden nog steeds. De roep om terugkeer van de Spoorwegpolitie of een politiedienst specifiek voor de NS, is daarom wel te begrijpen.
Om de veiligheid op het spoor te verbeteren, zouden in ieder geval goede werkafspraken gemaakt moeten worden tussen de verschillende betrokken partijen, zoals de NS, de politie, maar ook andere veiligheidspartners zoals particuliere beveiligers en boa’s. Tot slot pleit de SMV voor nader onderzoek naar de mogelijkheden van burgerkracht of burgermoed: Hoe kunnen burgers meehelpen in geval van sociale onveiligheid in het openbaar vervoer?
* Centralisatie bij de politie, decentrale politiezorg voor de NS. Een studie naar de organisatie van sociale veiligheid op het spoor. Klik hier voor het rapport.
Samen werken tegen geweld van alle versniperde N.S directies naar een eensluidend krachtig veiligheidsbeleid en handelen is realiteit of utopie !.
Dit zwak veiligheidsbeleid is ontstaan door de moeizame ontwikkeling van een staatsbedrijf naar een private en zelfstandige onderneming. om risico`s te spreiden is het pricipe van sterfhuis constructies toe gepast, over het hele land losse regiodirecties met een eigen domein.
Als men nu met een zogenaamde helicopter vieuw naar het veiligheids beleid kijkt ziet men dat veiligheid decentraal wordt aangestuurd Veiligheid en service heeft een andere strurende eenheid als Ned Train (verantwoordelijk voor calamiteits bestrijding op het spoor ,ook Prorail heeft hier ten aanzien van veiligheid een rol in veiligheid van het spoor.
Naar mijn inzien een centrale aansturing met een platte organisatie structuur met duidelijke communicatie lijnen naar de eigen organisatie en externe organisaties (politie,brandweer)maakt samenwerken aan veiligheid mogelijk.